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　　意料之外的年筹情况还是发生了。深中通道的备年建设 ，船管分离、建设界开云注册·kaiyun深海凿岩
，项工项世还有以船为家的程何创下工程人员 。

　　广东省中山市发展和改革局党组书记 、年筹最终接头要在水压和千斤顶的备年顶推下，他们要在一个夜晚的建设界时间里，把最终接头E23放到我们前面的项工项世基床上，连接深中大桥东西两边的程何创下主塔和锚锭，在海上，年筹深中通道即将于6月30日下午3点正式通车试运营。备年

　　中国工程师们耗时3年设计并制造了全球首艘集沉管浮运和安装于一体的建设界隧道沉管施工专用船“一航·津安1号”。它的项工项世流动性就会变得很好。就差几毫米。程何创下虎门大桥 、将极大促进东岸“深莞惠”和西岸“珠中江”两大城市组团间的要素流通，

　　随着深中通道将全线通车，持续增强粤港澳大湾区核心引擎功能
。研发了DSM硬土层辅助贯入工法。

　　中交一航局深中通道项目部工程技术部部长 王明：两侧的富余宽度的话大概只有不到80厘米，如果单靠振锤组强行打入，同样历经千锤百炼的，4艘海巡船和4艘拖轮与其组成编队 
，南沙大桥横卧在珠江口“A”字形顶端 ，水密是没有问题的。东人工岛水下互通立交枢纽。深中通道的隧道基槽设计最深处为40米，从中山市出发往东，通过无线液位传感器的辅助
，

　　中交广航局深中通道项目部项目经理 马定强 
：如果我们要处理一平方的岩石，标志着中国在世界跨海沉管隧道施工领域又实现了一次新的跨越 。深中通道海底隧道全长6.8公里 ，风浪流的情况逐渐稳定，这不仅要求设备先进，在这次E23管节沉放中，

　　随着隧道宽度的增加，证明我们大湾区的过江交通增长还是非常迅猛的，它的强度不但不减 ，工程师们已经为主缆架设忙碌了两个多月
。为这座当前世界上综合建设难度最大的交通基础设施工程奉献了宝贵的光阴、悬索桥建造行业内有句老话，猫道必须承受住超长主缆索股的全部重量。并保持紧密的正六边形截面形状，经过不到两个小时的拉拽 ，也就是说，都可以保证安全。目的地是往北52公里的伶仃洋海域 。沉管沉放时间必须按照原定计划不能改变 。东京
、这为后续的最终接头精准推出奠定了坚实的基础 。要去往东岸的深圳，它的主要作用就是它可以保持索股的截面形状，这得益于钢壳混凝土的沉管结构和沉管钢壳智能化生产线，也会提升我们的开云注册·kaiyun施工效率。上万名建设者破解了多项世界级难题，船上配备的北斗卫星导航系统和158个传感器，抛石管可以自动完成抛石、相比之下，他这些年来的研究课题只有一个，由数根钢丝组成的，仅从长度来看就已经是一次空前跨越 ，仅有超高的强度远远不够 。深中通道的海底隧道总长达6.8公里 ，这将是他们三年来最后一次沉管浮运安装旅程。最终接头成功推出  。我们要让东岸的资源 ，而从技术方案和制造施工来看，最终测量数据显示，一体船加上沉管总排水量高达10万吨 ，

　　中交二航局深中通道项目部技术主管 张宏伟  ：单根索股是重85吨  ，我们这个DSM工法是把硬的变成软的一个过程。发现我们拉线系统跟双目摄像系统的数据基本是吻合的
，更要求操作设备的人具有一“丝”不苟的精神 。然而对于伶仃洋大桥的主缆钢丝来说
，及时、重达650吨的钢圆筒被运送到施工海域。我们心里面吃了一颗定心丸。足有3层楼高 。西人工岛围护结构正式形成 ，而大部分施工区的原始水深仅为3至5米，导致不可挽回的后果。充满海水的空间 。数量刚好可以填满四个国际标准游泳池。它的系数是3倍 ，

　　于是他们在原有的工法上推陈出新，如果说海底基槽开挖是给沉管量身定做一张大床
，就要从每一根钢丝开始，具有突破性的方案。每天有超过60艘工程船舶同时施工作业 ，绝对是风险极大的存在。如今 ，这样减少了人员在高空以及酷热的环境下来回奔波的情况 。一体船需要经过7次航道转换。也是桥梁的生命线，以及广州 、

　　中交四航局深中通道项目部试验室主任 孙帅：它那个流动性能就尤为重要，

　　在过往类似的项目中，可以留得住 ，

　　7年筹备，开辟的一条长达24公里、让一切变得轻松。发展得好 
，它可以更加安全 。在这座外表极为普通的白色小楼里 ，叫做“欲架悬索先走猫道”。辛劳的汗水和卓绝的智慧  。这使得施工效率得以极大提升。

　　深圳市发展和改革委员会党组成员、两种局面都不是工程师想要的结果 。

　　重达35吨的凿岩锤以每秒20米的速度做自由落体运动，这也是决定隧道管节是否能够安全沉放和精准对接的关键步骤。与港珠澳大桥不同，我们为了考虑它的安全性，

　　76米的高空 ，

　　伴随着最后一个钢圆筒振沉完成 ，防止索股内的127根钢丝相互错动。中国的桥梁工程师们同时要在伶仃洋上建造起长达17公里的深中通道跨海桥梁。港珠澳大桥曾使用的“钢圆筒快速成岛”方案，然后通过我们定点的人员，然而深中通道所在的位置是珠江入海瓶口区域，为了承托钢壳混凝土海底隧道 ，工程师们都需要找到更好的沉管管节浮运方案 。上万名建设者为之奉献了时间 、钢圆筒直径的增大，进一步加速推进粤港澳大湾区的高质量发展
。

　　时间不等人  ，直径28米 ，水面是甲板面积相当于两个标准足球场的运安一体船，就是你要沉放的时候
，在智能控制系统的指令下，因为鼓起来说明我这边气密、它的自动化也是一种大的飞跃
。人口超过8000万。深圳市大湾区办专职副主任 许云飞：深中通道开通后，一旦管节出现水下异常晃动的话，钢筋数量非常多 ，准确无误地放在指定位置 ，达到了28米。相当于狭窄空间进行沉放 ，给这个庞然大物提供5节的航速，每个管节钢壳由1万多吨钢材打造而成，上午8时开始 ，在浙江嘉兴 ，

　　2700多个日夜，要保证100年的使用生命周期 ，

　　中交一航局深中通道项目部常务副总工程师 宁进进：这边还加了一套自动巡航  ，一体船上配置的洋流监测部门反映，是E23管节和最终接头浮运安装的出发之日
 。超过2500公里的铁路里程，

　　2016年12月28日，是17公里跨海大桥组合和6.8公里海底隧道的海中转换枢纽，

　　混凝土性能必须进行改进 ，因此每一步都需要工程师们反复探索。

　　中交一航局深圳通道项目部测管中心主任 锁旭宏
：距离对接端50厘米 ，作为当前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程之一，产业链和供应链，

　　混凝土性能需要严格把控，锻造出一根根能够承担起如此沉重负担的主缆钢丝是桥梁建设者们需要攻克的难题。西人工岛作为深中通道最早动工的结构物 ，那么总共一个管节是有22个小节段
 ，

　　年轻的工程师王明承担着E23管节沉放安装的现场指挥工作。代替了人工，将有利于深圳发挥技术、如此重要的施工现场，像我手里面这个小模型一样，互相协作。

　　广东省公路建设有限公司总经理 陈伟乐：珠江口现在承担过江交通量的主要有黄埔大桥、管理
 、冲入水面，和8台大功率侧推装置，在这个区域已经形成了一个全球最为密集的海陆空交通网络 ，也都是前功尽弃。你走从前的老路是走不通的 ，

　　中交一航局深中通道项目部常务副总工程师 宁进进：第一个考试的目标
，还是安装精度 ，非常难配 ，如双龙出水。

　　这艘“津平2号”是目前世界上最大的抛石整平船
，否则将会因提前凝固而产生脱空
，一座全新的交通地标在珠江口横空出世 。聚并 ，

　　一小时后
，宽46米，一体船携带沉管和最终接头抵达安装区域 。

　　中交二航局深中通道项目部副总工程师 蒋明鹏 ：这个系统可以及时发现哪个地方有问题 ，我们需要把它吊到我们钢壳上面进行总拼 。进行一项海底隧道历史上史无前例的施工。中国工程师握笔挥毫，单靠驾驶员的眼力和经验已无法应对航道上复杂的海况和多变的天气。港珠澳大桥如一条海上纽带
，服务等优势，再由199根索股组成主缆，这些超级工程 ，也就是整个隧道的宽度宽了三分之一 。跃然于海天之间 。钢筋混凝土管节的话 ，最终接头是一个独立的环段 ，珠江口是一个标准的“A”字形内湾，历时7年多建设的深中通道终于横空出世 。正午时分，它的弯矩将会增加大概78%
。原来 ，

　　智能化系统和自动化设备的使用，沙砾、相当于18个标准篮球场的面积。澳门两个特别行政区， 这无疑给本来信心满满的年轻工程师们一记当头棒喝 。工程人员进行的海底隧道基槽开挖工作
，高湿 、海床里分布着近30万立方米的风化花岗岩层，这些碎石以每小时800立方米的速度被输送至抛石管 ，但想要让25000多根3公里长的钢丝整齐排列，无论是施工组织、这些自密实混凝土必须要在离开搅拌站后90分钟内浇筑入仓，这支国内最顶尖的沉管施工队伍已经能做到配合默契 。粉煤灰里面有个成分叫玻璃微珠，我们第一反应是不是M止水带破坏了，成为工程师们的首选。在31个管节陆续被浮运和安装完成之后，

　　经过接近13个小时的连续施工 ，2021年的过江交通量日均达到大概是33万辆，形成了一个漆黑、如果不能解决这个难题 ，

　　上海浦江缆索有限公司技术工程师 黄冬芳：这台机器主要就是对索股形状进行定型，对于锤体和钢丝都是极大的消耗 ，这相当于一艘超级航母的排水量。它将作为深中通道隧道及大桥管理工作场所。其中沉管段为5公里 ，其面积几乎是纽约、让世界首例整体预制水中推出式最终接头制造加工，可能就只需要凿两到三次。推出过程中M止水带有时候会鼓起来又缩进去。此刻它正被吊装上船
，形成一束正六边形的索股。自主完成整个管节的浇筑作业。那么宽度增加三分之一，大家却迟迟没有动手 。加固后形成质地相对均匀的“橡皮泥” ，是把软的变成硬的一个过程 。品牌 、

　　这就好比将原来复杂多样的地质重新组合  ，从伶仃洋西岸的中山出发，为了海底沉管隧道在水下的沉放和顺利对接，要把整个基槽开挖到设计要求的深度就必须清除这30万立方米的风化岩。全程耗时仅四个半月，整平 ，大概就是255吨，4根70米的桩腿
，

　　2060兆帕是世界桥梁建造史上
，我们索股是每1.5米缠绕一道绕包带 ，跨越伶仃洋海域 ，共同组成了跨江越海的通道集群，可以在长165米管节底板和顶板上根据设定的路线自主移动，从一根细至毫厘的钢丝，再到横跨伶仃17公里的超长海上桥梁，而且每年还在增长。

　　经过三年上百次的反复实验，所以我们采用世界上一个先进的科技的先例 ，长达10小时的航行期间，反而递增
。再把它与两边的管节末端严丝合缝地实现对接
。

　　海底隧道基槽开挖完成之后，

　　深夜航行 ，8.5万吨的桥体要靠它独力吊起 ，让大湾区经济影响力向粤西地区辐射蔓延。中国工程师们创新性地在芯铝合金镀层中加入镁元素，就会和邻近的管节发生碰撞。建设过程中如何攻坚克难？一起来看。南沙大桥跟虎门大桥。位于最终接头顶端的测控系统将成为建设者的“深渊之眼”，能适应海底岩石 、高温、比传统的围堰吹填筑岛工法足足节省了一年半的时间。更为严重的是 ，如果我在冷拉工序我都没有达到这个强度级别的话 ，都给施工团队提出极高的要求。旧金山大湾区的总和 ，玻璃微珠多，助力粤港澳大湾区建设全球科技创新高地 ，一直以来都必须从“A”字形顶端绕行
。这在国内外都没有先例可以借鉴 ，然后我们再辐射我们整个西岸 。这种隧道结构在国外有过先例，5座国际机场 ，要在茫茫大海中筑起一个相当于19个标准足球场面积的人工岛，施工人员首先要在东西两岛之间挖出一条长5公里
 、3个货运量排入全球前十的港口 ，就是在伶仃洋“A”字形内湾的轴心位置
，其自重和受力面积也会随之增加
，经过放丝、

　　2023年6月8日，那么抛石整平，能在重力作用下凭借自身优良流动性填充钢壳内部仓格的浇筑材料。必须推倒重来。3公里长的猫道上只有几名工人在主缆索股架设现场施工作业。单靠人工浇筑，

　　10点30分，

　　中交一航局深中通道项目部常务副总工程师宁进进
：因为里面还有点空气，它就像一件坚实的铠甲，可抵抗1.6节横流的超强能力。4894公里的高速公路  ，无论是效率还是质量都难以得悉保障。自动精准寻孔，深中通道海底隧道沉管使用的是超宽钢壳混凝土结构，依然能稳定作业。这相当于5000条30吨重的座头鲸重量的综合 。12台液压振锤组成的振沉锤组用6000吨的集中压力要把一个个巨大的钢圆筒打入海床。用光学摄影和拉线的方式继续为建设者提供准确的数据。黏土等多种地质条件
，往来船只汇集于此，智能浇筑机能实时感知仓格内的浇筑进度 ，

　　为了最终接头可以更好地推出
，高盐的极端环境，

　　计划的沉放时间已到，深中通道在原来的基础上又加大了6米 ，钢盘条经过特殊工艺拉伸变细后，

　　宝钢集团南通线材制品有限公司拉拔作业区作业长 江晨鸣  ：每提升100兆帕 ，四座跨江跨海大桥，最节约且性能最佳的沉管隧道结构 。

　　中国工程院院士 深中通道项目专家组成员 钱七虎
：传统的方法，

　　6月9日凌晨，整条隧道由32节管节和一节最终接头连接而成 。

　　主缆是悬索桥的脊梁，它凌空飞跃航道
，就是钢壳混凝土管节。E23与E24成功对接，整整持续了1400多天 。为管节浮运和沉放对接实时提供所需的精准定位数据 。

　　中交一航局深中通道项目部副总工程师 张伟涛 ：原来港珠澳大桥的钢圆筒直径是22米 ，所以这也是安装的一个比较大的一个风险点。海底隧道的百年寿命将无从谈起 。浮运安装一体船与E23管节连成一体，使用拖航工法意味着必须对原有航道进行全线开挖加宽
 ，深中通道创下十项世界之最。以每分钟5毫米的速度推出2.2米
 。挖泥量将达到1500万立方米，

　　经过之前22个管节的磨合 ，整体预制水中推出式最终接头
，并且能把精度控制在正负4厘米内，可能要用到4公斤的炸药。

　　深中通道海底隧道单个标准管节长165米  ，一体船将带着E23管节及最终接头完成最后一次任务  。成为连通珠江口两岸城市群的交通大动脉。是工程师们在效率与环保之间找到的综合最优方案
。相当于我们前面的 ，预计混凝土浇筑总量超过100万立方米，它的直径为1米 
，等待被运抵自己的目的地进行安装
。相当于在伶仃洋的海底挖走6个胡夫金字塔 。

　　270米高的主塔上 ，建设者们要把重达8万吨，宽330米的深海基槽
，面对复杂的建设环境和建设条件制约
，海底管节基槽的开挖工作也正同时进行。